3 в 1. Самолёт-кабриолет, жесткая посадка, мастерство пилота.

Несколько служащих аэропорта, прикрывая руками глаза от солнца, смотрели на заходящий на посадку Боинг. Этого самолета не было в расписании. «Как-то странно на посадку идет, на левое крыло заваливается», — заметил один. «И скорость почему-то не снижает – он что, ненормальный, на такой скорости садиться?», — ответил ему второй.

«Господи Исусе!» — раздался чей-то шепот: у снижающегося самолета отсутствовала часть фюзеляжа! Словно гигантский монстр вцепился зубами в тело Боинга и вырвал с мясом значительную его часть. Над летным полет раздался истошный женский крик.

Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines

Боинг с регистрационным номером N73711 был старейшим самолетом в Aloha Airlines. Выпущенный в 1969 году, он несколько раз сменил хозяина-авиакомпанию и несколько раз менял имя. Теперь он назывался Queen Liliuokalani и работал «рейсовым автобусом», летая между островами архипелага. Каждый день он совершал 8-10 рейсов, каждый длительностью не более 30-40 минут.

28 апреля 1988 года борт должен был лететь по маршруту о. Гавайи-Гонолулу. Время полета – 35 минут.

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Роберт Л. Шорнштаймер. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Aloha Airlines 10 лет и 11 месяцев (с 31 мая 1977 года). В должности командира Boeing 737 — с 1 июня 1987 года. Налетал свыше 8500 часов, свыше 6700 из них на Boeing 737.

Второй пилот — 36-летняя Мэделин Л. Томпкинс. Опытный пилот, проработала в авиакомпании Aloha Airlines 8 лет и 10 месяцев (с 30 июня 1979 года). В должности второго пилота Boeing 737 — с 30 июня 1979 года. Налетала свыше 8000 часов, свыше 3500 из них на Boeing 737. Да, в западных странах женщины уже тогда работали пилотами на коммерческих рейсах — и это никого не шокировало.

В салоне самолёта работали три стюардессы:

Кларабелль Лэнсинг, 58 лет — старшая стюардесса.

Мишель Хонда, 35 лет.

Джейн Сато-Томита, 43 года.

В числе пассажиров в кабине пилотов на дополнительном откидном кресле находился сопровождающий авиадиспетчер FAA Уилфред Й. К. Сунг.

А между тем…

А между тем к апрелю 1988 года Боинг успел налетать более 35.400 часов, большая часть из которых приходилась на короткие маршруты между аэропортами Гавайских островов. Самая сложная и ответственная часть каждого полета – это взлет-посадка, когда самолет испытывает сильнейшие нагрузки. Каждый взлет и каждая посадка – это сильнейший удар по всей машине, «микро-инфаркт», который никогда не проходит бесследно.

Боинг Queen Liliuokalani, летая на внутренних рейсах, переносил по 15-20 таких «микро-инфарктов» ежедневно. За 19 лет он «напрыгал» по Гавайским островам почти 90.000 циклов взлет-посадка – абсолютный рекорд того времени для машин такого класса. Соленый морской воздух не способствовал здоровью самолета – оно было сильно подорвано. Машине давно пора было уйти на пенсию, но наступал новый день, и Queen Liliuokalani снова поднимался в воздух.

Взрывная декомпрессия

По воспоминаниям пассажиров, все случилось буквально за мгновение и было похоже на взрыв, за которым сразу последовал громкий свист разрезаемого воздуха. Командир обернулся и увидел уникальную картину: двери нет, а вместо потолка — голубое небо. Над первыми шестью рядами кресел не было обшивки. Если представить фюзеляж в поперечном разрезе, то сорвало примерно всю верхнюю половину вместе с иллюминаторами.

Пассажиров от мгновенного выброса из салона спасли защелкнутые ремни безопасности.

На этой высоте разница давлений внутри самолета и снаружи — трехкратная. Достаточно малейшей микротрещины, чтобы катастрофа стала неизбежной. В 13:48 змейка трещины побежала прямо по потолку салона первого класса и под давлением изнутри самолет начал раскрываться как консервная банка.

В доли секунды сорвало 35 кв. м. фюзеляжа вместе с проводкой, теплоизоляцией и багажными полками. Пассажиры оказались под открытым небом на высоте 7.500 м, при скорости набегающего потока 500 км/ч и температуре минус 45 градусов.

В салоне бушевал натуральный ураган. Не хватало воздуха. Пассажиры не могли надеть кислородные маски – их просто не было. Стюардесса Мишель Хонда в этой ситуации оказалась одна – напарница Джейн была ранена и лежала без сознания, Кларабелль не отзывалась. Мишель даже не знала, живы ли пилоты, но проявила мужество, действовала быстро, решительно – сгруппировала пассажиров, не допустила паники.

Старшая стюардесса рейса Кларабелль Ленсинг в момент происшествия была у пятого ряда, над которым и сорвало часть фюзеляжа. Женщина вылетела, ее тело так и не нашли.

Экипаж перешел на жесты

На высоте 7,3 тыс. метров воздух слишком разрежен, чтобы лететь при разгерметизации салона. Командир сразу начал снижаться до 3 тыс. метров (со скоростью 20,1 метра в секунду) и уменьшать горизонтальную скорость до 520 километров в час. У экипажа возникла нетипичная проблема: из-за шума они практически не слышали друг друга. Шорнштаймер и Томпкинс нашли выход — стали общаться жестами. Но требовалось еще вести переговоры с диспетчерами, и здесь ситуация оказалась намного сложнее: второй пилот не слышала, что ей отвечает диспетчер, и не была уверена, что ее слова вообще понимают.

Экипаж выставил на радиолокационном ответчике код 7700 — он означает аварию или другую внештатную ситуацию. Этот код увидел диспетчер аэропорта Кахулуи на острове Мауи, расположенном между островами Гавайи (где находится город Хило) и Оаху (здесь расположен Гонолулу). Он несколько раз вызывал рейс 243, но ответа не было. Наконец на высоте 14 тыс. футов Томпкинс перевела радио на нужную частоту и связалась с вышкой в Кахулуи, описав ситуацию. Самолет планировали сажать в этом аэропорту. Наземные службы принялись готовиться к приему аварийного борта, явно не в полной мере осознавая масштаб повреждений лайнера.

Со снижением скорости Boeing 737 становился менее управляемым, и это вызывало беспокойство командира.

Перед посадкой требовалось предупредить бортпроводников, чтобы они подготовили салон и провели инструктаж для пассажиров. Но по внутренней связи никто из стюардесс не отвечал. Пилоты на протяжении всего полета не знали о состоянии пассажиров, количестве пострадавших и погибших.

По команде Шорнштаймера второй пилот перевела ручку шасси для их выпуска, но с передней стойкой возникли проблемы: зеленая лампочка, которая сигнализирует о выходе шасси, не загорелась. Выпуск стойки в ручном режиме тоже не привел к нужному результату. Однако и красная лампочка, сигнализировавшая о неполадках, не активировалась. Что интересно, носовая стойка шасси все же вышла — об этом сообщили с вышки. Просто не сработал индикатор выхода шасси.

За этой проблемой пришла новая: первый двигатель (находится слева) отказал. Как потом выяснится, из-за поврежденных кабелей. Запустить его вновь не удалось, и совершать посадку пришлось лишь на одном двигателе. Попутно КВС опытным путем выяснил, что открытый салон не лучшим образом сказывается на аэродинамике и на скорости менее 320 км/ч самолёт превращается в тыкву. Это при рекомендованной скорости посадки в районе 260 км/ч.

Самолет удалось посадить с первой попытки на полосу аэропорта Кахулуи в 13:58 — почти в то же время, когда лайнер и должен был сесть по расписанию в Гонолулу. С момента взрывной декомпрессии до приземления прошло около десяти минут. Сильнее всего пострадали пассажиры в передней части самолета, где сорвало фюзеляж. Однако в плане статистики все выглядело неплохо: восемь пострадавших с серьезными травмами (семь пассажиров и одна стюардесса) и один погибший член экипажа из 95 человек на борту — можно сказать, еще легко отделались при таких повреждениях Boeing 737.

Уставший металл

Изучение металла привело следователей к любопытным выводам. «Пробегом» у самолетов считаются проведенные в полете часы — по ним определяют и общий износ лайнера, и интервал для техобслуживания. Но есть еще один важный показатель — количество циклов взлета и посадки. Каждый раз при поднятии в воздух в салоне держится более высокое давление по сравнению с наружным — это позволяет людям оставаться в сознании и вообще комфортно переносить полет. Например, на высоте около 10 тыс. метров давление в самолете соответствует высоте порядка 2,5 тыс. метров. Фактически самолет накачивается изнутри воздухом, который давит на внутренние стенки. Можно взять пластиковую бутылку и с силой задуть в нее воздух — с фюзеляжем лайнера происходит примерно то же самое.

Так вот, при каждом полете на фюзеляж действует сильное давление. И даже сверхпрочные металлы, которые используются в авиационной отрасли, имеют ограниченную прочность. Тот самый Boeing 737 постоянно летал на короткие расстояния, то есть давление все время то накачивали, то стравливали. За один час происходило три таких цикла, а производитель рассчитывал самолет и интервалы его обслуживания исходя из цифры в 1,5 цикла на час полета. То есть Aloha Airlines эксплуатировала лайнер вдвое интенсивнее, чем рассчитывали в Boeing. Справедливости ради стоит отметить, что авиакомпания проводила обслуживание, которое предполагает в том числе обследование фюзеляжа на микротрещины и усталость металла, каждые 15 тыс. часов налета вместо рекомендованных производителем 20 тыс.

Но этого оказалось недостаточно: 737-е в этой авиакомпании накручивали циклы куда быстрее, чем у других перевозчиков. Так, при сравнительно небольшой цифре в 35,5 тыс. часов налета у поврежденного самолета было почти 90 тыс. циклов.

В результате металл попросту лопнул. Более того, визуальный осмотр перед полетом никто и не проводил — по инструкции Aloha Airlines его нужно было делать лишь в начале дня. На рейсе 243, когда давление в очередной раз начало расти, треснувший металл разошелся. К тому же на металл не лучшим образом влиял и влажный климат, что приводило к ускоренной коррозии.

Случай с рейсом 243 без преувеличения уникален: еще никогда экипажу не удавалось спасти самолет при столь серьезных повреждениях фюзеляжа.

Всем хорошего настроения, здоровья, безопасных полётов и не забывайте пристёгивать ремни безопасности, они не зря так называются.

Подробнее ➤

Подробнее ➤