Смена Финляндией железнодорожной ориентации.

В Минтрансе Финляндской Республики рассматривают переход c русского стандарта ширины железнодорожной колеи на европейский, сообщает Yle. Так в

Лулу Ранне - министра транспорта объяснила такое решение необходимостью улучшить "военную мобильность" в рамках сотрудничества с НАТО. Сейчас в странах ЕС очень модно говорить об "агрессии России" и стращать избирателей гипотетической войной с Россией. На этом зарабатываются политические очки, а осуществление какого-либо важного для экономики проекта помогает быстро найти отклики у инвесторов и депутатов, отвечающих за распределение бюджетных средств.

Война между НАТО/ЕС и России маловероятна, её вероятность близка к нулю и находится в пределах статистической погрешности. Ни одна из экономик Запада сейчас просто не потянет войну и не потянет ещё очень долгое время. Причина перешивки колеи сугубо экономическая. Попробую разобраться в ситуации с железными дорогами Финляндии.

Из истории.

Во времена Российской Империи не было никакой Финляндской Республики, Финляндия являлась частью Российской Империи, правда имела некую автономность. Первая железнодорожная линия в Великом Княжестве Финляндском была проложена в 1862 году. Эта дорога соединила Хельсинки и Хямеэнлинна, была торжественно открыта 31 января 1862 года. А железная дорога Рийхимяки - Санкт-Петербург была открыта спустя 5 лет - в 1867 году.

Начиная с середины XIX века стандартной для железных дорогах Российской империи и Великого княжества Финляндского императором Николаем I была выбрана ширина колеи 1524 мм, что составляет ровно 5 английских футов. На тот период истории были споры о том какую выбрать колею. Так начальник штаба Корпуса горных инженеров Константин Владимирович Чевкин настаивал на том, чтобы колея была 6 футов. А железнодорожный инженер Джордж Вашингтон Уистлер, приглашённый в качестве консультанта для сооружения дороги, напротив, настаивал на ширине колеи в 5 футов (те самые 1524 мм). Инженер Уистлер в 1842 году был приглашён министром путей сообщения Павлом Мельниковым в Россию по поручению самого императора Николая I, получал жалование в размере 12000 долларов в год за свои труды, что по тем временам было внушительной суммой.

В ходе споров Джорджу Уистлеру удалось убедить императора Николая I в том, чтобы взять за стандарт его предложение. В то время железные дороги с шириной колеи в 5 футов впервые были построены в Великобритании и в США. Это позднее там будет принята за стандарт Стефенсоновская колея в 1435 мм или 4’ 8½".

Историки до сих пор спорят почему император Николай I выбрал проект американца, а не принял за стандарт европейскую колею. Одни это аргументируют у мением Уистлера хорошо убеждать своих собеседников, другие стремлением Николая I обеспечить военную безопасность в случае войны с какой-нибудь европейской державой. Скорее всего справедливо и то и другое.

После Великой Октябрьской Социалистической революции в наследство СССР и Финляндской Республике досталась руская колея, а впоследствии начиная с 1938 года стали строиться и в Монголии, правда шириной 750 мм. В 1939 году появилась первая ширококолейная ветка, соединившая Чойбалсан (Монголия) с границей со станцией Соловьёвск (СССР). В 1955 году власти СССР построили Трансмонгольскую железную дорогу с шириной колеи 1524 мм.

С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР и Монголии были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После обретения независимости постсоветские страны продолжают использовать преимущественно колею 1520 мм. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки продолжают использовать прежний стандарт в 1524 мм. Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и ребордой колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Знаменитый поезд "Аллегро", соединявший Санкт-Петербург и Хельсинки с 12 декабря 2010 года по 27 марта 2022 года без каких-либо проблем ходил между странами, невзирая на разницу в колее в 4 мм.

Санкции и изменение политики.

С началом довольно-таки небезызвестных событий в Украине большая часть международного сообщества резко осудила действия России. Особую рьяность в осуждении России продемонстрировали страны Запада в том числе и Финляндия. Скоростной поезд "Аллегро", соединявший Санкт-Петербург и Хельсинки прекратил курсировать 27 марта 2022 года. Финляндская государственная железнодорожная компания VR-Yhtymä Oy (или VR Group) прекратила любое грузовое сообщение с ПАО "РЖД" в ноябре 2023 года.

Еврокомиссия (ЕК) в 2022 г. предложила Финляндии построить новые железнодорожные пути по европейскому стандарту с шириной колеи 1435 мм. Ширина колеи в России составляет 1520 мм, в Финляндской Республике 1524 мм. "Мир сильно изменился за пару лет, но денег по-прежнему нет" тогда заявила министр транспорта Ранне. Надежд госпожа Ранне на восстановление отношений с Россией не питала - это точно. Глупо утверждать, что власти Финляндии были настроены пророссийски. Тормозит переход с колеи на колею именно экономическая составляющая. В финляндской казне нет достаточных денег на перешивку колеи по всей стране, нет и возможности привлечь крупных инвесторов. Соответственно нужны дотации из Брюсселя, давать которые там никто не спешит, зато рады раздавать рекомендации.

Тем временем в Брюсселе решили сторить Rail Baltica - трансбалтийскую ЖД-магистраль, которая соединит Варшаву и Хельскинки, с колеёй в 1435 мм. Магистраль пройдёт по территориям стран Балтии, где так же сохраняется советская колея, которая так же не перешита из-за отсутствия денег в бюджетах этих стран. Сообщение между Хельсинки и Таллином будет на первых порах с помощью паромов, уже потом планируется прорыть тоннель под Балтийским морем. Проект Еврокомиссии выглядит амбициозным.

Между тем Минтранс Финляндии всё же намерен построить ещё одну железнодорожную линию в Швецию и Норвегию, чтобы перевозить грузы до крупного транспортного узла Нарвик на северо-западе Норвегии. Скорее всего эта линия будет в 1435 мм, как в Швеции и Норвегии.

Между Россией и Финляндией в основном перевозились лесоматериалы: пиловочник хвойный, берёзовый фанкряж, берёзовые балансы, щепа и дровяная древесина. Фанкряж на изготовление шпонов, фанер. Из балансов получали целлюлозу. Щепа и дровяная древесина соответственно использовались для отопления. До санкций это был самый крупный рынок для лесоматериалов. После санкций потребилели из Финляндии столкнулись с дефицитом лесоматериалов, но всё же нашли новых поставщиков, лесозаготовители из России столкнулись с тем, что оказались не у дел и выжившие компании вынуждены искать новые рынки сбыта продукции.

Перспективы.

VR-Yhtymä Oy выкупила у Oy Karelian Trains Ltd (совместный проект между VR-Yhtymä Oy и ПАО "РЖД") скоростные позда Allegro, которые будут использоваться на внутреннем сообщении. Туманна и перспектива фирменного поезда "Лев Толстой", который вроде бы как ещё ходит из Москвы в Хельсинки.

От российских туристов в Финляндии толку по большому счёту уже нет. Из-за курсовой разницы между рублём и евро российский турист стал бесполезен чуть менее чем полностью. Вала туристов при таком раскладе не получится, а от небольшого числа толстосумов, сохранивших платёжеспособность, денег в стране не прибавится. К тому же визовые ограничения от властей ЕС и самой Финляндской Республики явно не способствуют притоку туристов. Держать ЖД-сообщение ради экспатов из России, численность которых ничтожно мала смысла нет.

Не будет и большого потока туристов из Финляндии или туристов из каких-либо других стран, следующих транзитом через Финляндию в Россию. Туристический трафик сократился ещё со времён пандемии ковида. А с началом политического противостояния и выборочным отловом российскими правоохранителями иностранцев вряд ли восстановится. В Россию будут ехать разве что любопытные сорвиголовы или те, кому нравится русская культура. Но и их число тоже невелико.

Использование колеи с европейскими параметрами позволило бы обеспечить прямое ночное движение пассажирских поездов из Оулу в Центральную Европу. Как ни крути, в Европе немалое количество внутренних туристов предпочитают не только лететь, но и ехать на поезде. Европа - это не США, где железная дорога проложена для того, чтобы грузы по ней возить и иногда людей. Если в США человек если не полетит на смолёте, то поедет на автобусе даже из Сиэтла в Майами или из Нью-Йорка в Лос Анджелес, то не летящий на самолёте европеец предпочтёт автобусу поезд для столь дальнего вояжа.

Больше всего от перешивки колеи выиграли бы грузовые перевозки, поскольку контейнеры больше не придётся перегружать в Хапаранде. Прямое сообщение сократит логистические затраты для торгующих друг с другом компаний и грузоперевозчиков. В то же время европейские железнодорожные компании могли бы приезжать в Финляндию на своих поездах, что пока технически невозможно. Так грузы компаний из Финляндии начнут отправлять из шведского города Хапаранда уже летом, когда между Хапаранда и портом Гётеборг начнётся грузовое ЖД-сообщение. Поначалу контейнеры будут привозить из Финляндии в шведский Хапаранда в грузовиках.

После того как финские и иностранные торгующие компании и ЖД-компании попробуют прямое ЖД-сообщение на вкус, то оно им понравится. Дальше найдутся и деньги, и инвесторы для перешивки колеи с русской на европейскую и тогда процесс пойдёт ударными темпами.

Помимо ЕС европейская она же Стефенсоновская колея используется в США, Канаде, Мексике, КНР, КНДР, Республике Корея, Ираке, Иране, Египте, Сирии, Турции, Алжире, Марокко, Венесуэле, Перу, Парагвае и Уругвае. Для VR-Yhtymä Oy откроется огромный рынок для закупки подвижного состава без особых требований по колее.