Как Трамп нацеливается на доминирование Китая в судостроении

Как Трамп нацеливается на доминирование Китая в судостроении

В рамках кампании президента США Дональда Трампа по развитию производства в США он намерен возродить отечественное судостроение. В связи с этим его попытки ослабить доминирование Китая в отрасли стали очагом обострения в масштабной торговой войне.

США не строили океанские коммерческие суда в значительных количествах с 1970-х годов, и сегодня масштаб конкурентного преимущества Китая настолько велик, что даже такие крупные судостроительные страны, как Южная Корея, с трудом справляются с его ростом. Тем не менее, администрация Трампа надеется вернуть американским верфям былую славу, обложив налогом заход судов, связанных с Китаем.

С 14 октября с судов, эксплуатируемых или принадлежащих китайским компаниям, а также с судов, построенных в Китае и эксплуатируемых иностранными компаниями, может взиматься плата за рейсы в США до пяти раз в год. Сборы, размер которых зависит от грузоподъемности судна или количества выгружаемых контейнеров, будут повышаться каждый апрель вплоть до 2028 года и могут привести к многомиллиардным годовым расходам для некоторых судоходных компаний.

Если эти издержки будут переложены на американских потребителей через цепочку поставок, это может усилить инфляционное давление и снизить спрос на импорт, что, в свою очередь, окажет сомнительное влияние на стимулирование американского судостроения. Китай в ответ ввёл аналогичные сборы за швартовку американских судов в китайских портах.

Что стоит за стремлением Трампа вернуть американские верфи?

Опасения по поводу влияния Китая в судоходной отрасли возникли ещё до второго срока Трампа. Администрация президента Джо Байдена инициировала так называемое расследование по разделу 301 в отношении практики судоходства Китая в апреле 2024 года. Расследование, проведённое Управлением торгового представителя США, пришло к выводу, что доминирование Китая в судостроении было достигнуто нечестными методами, лишает другие страны торговых возможностей и делает цепочки поставок более хрупкими, поскольку судовладельцы чрезмерно зависят от одного поставщика.

Доклад Торгового представительства США был опубликован за несколько дней до возвращения Трампа в должность в январе, и его администрация воспользовалась этими выводами, чтобы призвать к возрождению судостроения в США. Обоснование заключается не только в расширении американского производства и создании рабочих мест, но и в укреплении национальной безопасности за счёт снижения зависимости от Китая и получения доступа к большему количеству судов, построенных в США, укомплектованных экипажами и ходящих под американским флагом, которые можно было бы использовать в периоды кризиса.

Идея «морской безопасности как национальной безопасности» набирает популярность в Вашингтоне. Двухпартийный законопроект , вновь внесенный законодателями в апреле, — «Корабли для Америки» — направлен на укрепление морской промышленной базы США и предоставление налоговых льгот для инвестиций в судостроение.

Помимо штрафов, налагаемых на китайские суда, администрация Трампа ввела сборы на перевозчики иностранных транспортных средств, а с 9 ноября введет 100%-ный тариф на китайские причальные краны и шасси, на которых грузовики перевозят контейнеры в порты и из портов.

Почему судостроительная промышленность США пришла в упадок?

Опустошение многих американских отраслей последовало за «китайским шоком», когда Китай вступил во Всемирную торговую организацию в 2001 году и быстро стал мировой фабрикой с низкими издержками производства. Однако к тому времени, как Китай активизировал свои усилия по развитию морского судоходства при государственной поддержке, коммерческое судостроение в США уже пришло в упадок.

Американское судостроение достигло своего пика во время Второй мировой войны, когда верфи страны выпускали тысячи судов для перевозки личного состава и грузов союзникам по всему миру, а также для поддержки военных операций. К концу войны на долю США приходилось почти две трети всех судов мира.

В последующие годы отечественное судостроение резко сократилось. К концу 1970-х годов США всё ещё строили грузовые суда, танкеры и суда поддержки бурения нефтяных скважин, получая государственные субсидии. Однако в 1980-х годах администрация Рейгана прекратила федеральные субсидии, и отрасль рухнула, не выдержав конкуренции с более дешёвыми конкурентами из Японии и Южной Кореи.

Спад судостроения в США

Строительство торговых судов рухнуло после отмены федеральных субсидий

Американские верфи стали практически полностью зависеть от заказов ВМС, обеспечивая стабильный приток военных кораблей. Оставшиеся коммерческие верфи в основном сосредоточены на строительстве судов для внутренней торговли и не ориентированы на строительство контейнеровозов и других гигантских судов, необходимых для мировой торговли. Это связано с тем, что Закон Джонса 1920 года гарантировал им наличие местного рынка, согласно которому грузы, перевозимые между портами США, должны перевозиться на судах, построенных в США и принадлежащих США.

Переход судоходной отрасли на «удобные флаги» нанёс ещё больший урон морскому судоходству Америки. Это практика, при которой судовладелец регистрирует своё судно в другой стране, часто с целью снижения финансового и нормативного бремени, связанного с владением. Кроме того, в США наблюдается нехватка экипажей для торговых судов.

Насколько сильным может оказаться влияние новых портовых сборов в США?

С тех пор, как администрация Трампа обнародовала сборы в апреле, судоходные компании готовят варианты минимизации своей подверженности штрафным мерам. Это включает в себя перегруппировку флота — например, китайские судовладельцы и операторы могут сосредоточиться на рейсах за пределами США, в то время как другие могут переключиться на свои некитайские суда для доставки грузов в США.

Обходные пути, а также освобождение от уплаты сборов для некоторых судов, могут помочь некоторым судоходным компаниям сохранить текущую структуру ценообразования. Крупные контейнерные лайнеры, такие как AP Moller-Maersk A/S и CMA CGM SA, взяли на себя обязательство не взимать надбавки к своим услугам из-за портовых сборов США.

Тем не менее, по данным международной судоходной компании Bimco, около 35% мирового флота танкеров, балкеров и контейнеровозов могут пострадать от новых сборов США. Аналитики Bloomberg Intelligence подсчитали , что сборы могут составить 10 миллиардов долларов в год для контейнерной отрасли. При этом китайская компания Cosco Shipping Holdings Co. понесет наибольшие убытки – более 4 миллиардов долларов (включая дочернюю компанию Orient Overseas Container Line Ltd). Швейцарская MSC Mediterranean Shipping Co. может понести убытки примерно в 2,4 миллиарда долларов из-за своей зависимости от судов, взятых в аренду у китайских судовладельцев.

Реалистично ли возрождение судостроения в США?

Ключевой вопрос заключается в том, будут ли дополнительные расходы на портовые сборы, взимаемые администрацией Трампа, достаточными для стимулирования спроса на американские суда. Согласно правилам USTR , сборы с судов китайской постройки могут быть приостановлены на срок до трёх лет, если в течение этого срока владелец закажет и примет судно американской постройки аналогичного или большего размера. Но даже при наличии желания осуществить такой переход у США нет мощностей для производства крупных коммерческих судов.

Что касается предложения, администрация Трампа ещё не приняла меры, направленные на решение проблемы доступности квалифицированных рабочих и высокой стоимости рабочей силы и материалов, чтобы сократить разницу в стоимости с азиатскими судостроителями. Тарифы Трампа рискуют сделать американское судостроение ещё более нерентабельным, если импортные материалы и комплектующие подорожают.

Между тем, ответные меры Китая на портовые сборы США могут оказать давление на международные компании, которые могут помочь возродить умирающую американскую судостроительную отрасль. В середине октября Китай ввёл санкции против американских дочерних предприятий южнокорейской судостроительной компании Hanwha Ocean Co. , включая верфь Philly Shipyard, приобретённую в Пенсильвании в декабре прошлого года. Ранее в этом году правительство Южной Кореи выделило 150 миллиардов долларов на инициативу «Сделаем американское судостроение снова великим» в качестве стимула для торговых переговоров с США.

Судоходная отрасль, на долю которой приходится более 80% мировой торговли, ориентирована на долгосрочные инвестиционные горизонты — свыше четырёх лет президентских сроков , — и нет никаких гарантий, что политика Трампа будет сохранена будущими администрациями. Создание и запуск новых судостроительных мощностей в США — это долгий и дорогостоящий процесс, и верфям потребуются заказы на множество судов, чтобы добиться экономии за счёт масштаба, снизить издержки и обеспечить коммерческую жизнеспособность.

Насколько велико лидерство Китая в мировом судостроении?

Четверть века назад Китай был мелкой рыбешкой в ​​судостроительной отрасли, в то время как Япония и Южная Корея были китами. Но с тех пор Китай стал лидером. По данным Clarksons Research Services Ltd, более трети судов, находящихся в эксплуатации, построены в Китае по тоннажу, в то время как на верфях США этот показатель составляет менее 1%.

Суда китайского производства составляют более трети мирового флота

Три азиатские страны построили подавляющее большинство кораблей, которые сейчас находятся на воде.

Китай также является лидером по объёму строящихся судов: на его долю приходится 67% судов, которые, как ожидается, сойдут на воду в ближайшие два-три года. Его доминирование будет только усиливаться, поскольку более 55% новых заказов по тоннажу размещено на китайских верфях.

Как Китай добился лидерства в судостроении?

Основы развития судостроения в Китае были заложены в начале 2000-х годов, когда страна стала полноправным членом ВТО. Строительство судов не только дало Китаю возможность экспортировать свою дешёвую продукцию в другие страны мира, но и обеспечило поставки энергии и другого сырья, необходимых для развития экономики.

Благодаря серии пятилетних планов Китай стал крупным производителем контейнеровозов и судов для перевозки навалочных грузов, а затем нефтяных и топливных танкеров. Приморский город Шанхай превратился в мировой судоходный узел. Государственное планирование обеспечило верфи необходимой сталью по доступным ценам и обеспечило их хорошо обученной, но относительно дешевой рабочей силой. Государственные субсидии и дешевые кредиты государственных банков также сыграли свою роль. Даже сегодня многие крупные судостроительные заводы Китая остаются в руках государства.

Китай — предпочитаемый в мире судостроитель

На его долю приходится более половины поставок судов и новых заказов от судовладельцев.

Насколько китайское судостроение выиграло от государственных субсидий?

Согласно анализу Центра стратегических и международных исследований, финансовая поддержка судостроительной отрасли Пекином в период с 2010 по 2018 год составила 132 млрд долларов. Эта сумма включает прямые субсидии и государственное финансирование, но не включает другие формы поддержки, такие как кредиты под низкие проценты, предоставляемые государственными банками, вливания капитала и списание долгов.

Правительство США заявляет, что наследие субсидий привело к появлению избыточных мощностей в Китае, что затрудняет конкурентоспособность верфей из других стран. «У американских судостроителей практически нет возможностей для бизнеса там, где работают китайские производители», — говорится в январском отчёте Торгового представительства США (USTR).

Вопрос о том, в какой степени китайские судостроители всё ещё получают государственные субсидии, может быть неактуален. Экономия за счёт масштаба, достигнутая китайскими верфями, затрудняет конкуренцию с ними на любых условиях.

Независимо от того, играет ли Китай честно или нет, для всей мировой экономики существуют положительные стороны масштабных государственных инвестиций, которые он делал на протяжении многих лет: обильное предложение более дешевых китайских судов помогло снизить фрахтовые ставки и обеспечить бесперебойную перевозку грузов по всему миру.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-10-21/us-china-port-fees-can-trump-make-american-shipbuilding-great-again?srnd=phx-economics-v2