Продажи электромобилей резко выросли после того, как Эфиопия запретила импорт автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Продажи электромобилей резко выросли после того, как Эфиопия запретила импорт автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Два года назад Бетельхем Эшети бросила работу таксистом. Рост цен на бензин и запчасти, необходимые для поддержания ее старой машины в рабочем состоянии, означал, что ей не хватало денег на жизнь. «Это больше не стоило того», — сказала она. Однако шесть месяцев спустя она снова села за руль, на этот раз на совершенно новом BenBen E-Star, электромобиле китайского автопроизводителя Chang'an.

В отличие от подержанных и старых автомобилей, составляющих большую часть транспортного потока в Аддис-Абебе, электромобиль новый, надежный и относительно недорогой в эксплуатации. «Мне нравится комфорт в машине, ее кондиционер, — сказала она. — И то, что не нужно регулярно ездить в автомастерскую».

В 2024 году правительство Эфиопии запретило импорт автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и резко снизило тарифы на их электрические аналоги. Эта политика была продиктована не столько климатическими амбициями страны, сколько фискальными проблемами. В течение многих лет субсидирование бензина для потребителей было серьезным бременем для бюджета Эфиопии, обойдясь государству в миллиарды долларов за последнее десятилетие. В 2023 году страна объявила дефолт по своим государственным облигациям после того, как повышение процентных ставок привело к увеличению затрат на обслуживание долга, а в следующем году получила финансовую помощь в размере 3,4 миллиарда долларов от Международного валютного фонда.

За два года, прошедшие с момента запрета автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, доля электромобилей в общем количестве транспортных средств на дорогах страны выросла с менее чем 1% до почти 6% — по данным самого правительства, что значительно превышает среднемировой показатель в 4%.

«История Эфиопии захватывает», — сказал Колин МакКеррачер, руководитель направления экологически чистого транспорта в BloombergNEF. «В странах, где не производится много автомобилей любого типа, люди говорят: „Ну, если я все равно собираюсь импортировать автомобили, то лучше импортировать меньше нефти. Мы можем импортировать ту, которая улучшает качество воздуха в регионе и дешевле в покупке“».

На протяжении десятилетий высокие импортные пошлины на автомобили в Эфиопии делали приобретение новых автомобилей недоступным для большей части населения страны. Валовой внутренний продукт на душу населения составляет всего около 1000 долларов, и даже по меркам стран с низким уровнем дохода, здесь один из самых низких показателей владения автомобилями. 13 автомобилей на 1000 человек — это лишь малая часть от среднего показателя по Африке, составляющего 73. Поскольку в стране производится мало автомобилей, подавляющее большинство импортируется, и большинство из них покупается подержанными.

Импортная политика правительства перевернула рынок. Параллельно с этим пошлины на электромобили были снижены до 15% для готовых автомобилей, 5% для автомобилей, собранных из отдельных частей и частично собранных, и до нуля для автомобилей, поставляемых в разобранном виде — автомобилей, собранных на месте из отдельных деталей. Это сделало новые электромобили конкурентоспособными по цене по сравнению со старыми бензиновыми автомобилями.

В одном из автосалонов Hallel Cars в центре Аддис-Абебы хэтчбек Seagull китайского автопроизводителя BYD продается за 3,6 миллиона эфиопских бирр (23 000 долларов США), а субкомпактный внедорожник BYD Yuan Up стоит 4,9 миллиона эфиопских бирр. До введения запрета на импорт подержанный компактный бензиновый седан Suzuki Dzire стоил более 4,2 миллиона бирр.

«Большинство наших клиентов — это те, кто переходит с автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электромобили», — сказал Могес Негаш, менеджер по продажам и маркетингу компании Hallel Cars.

В автосалоне Hallel также продаются электромобили Toyota, Honda и Citroën, но в основном представлены модели BYD, которая в прошлом году обогнала Tesla и стала крупнейшим в мире продавцом электромобилей. Другие дилерские центры города продают автомобили Chang'an, а также автомобили Volkswagen и вьетнамского производителя VinFast.

Хотя цена все еще относительно высока для страны с низкими доходами, потребителям из среднего класса проще получить кредит на покупку новых электромобилей, чем на подержанные автомобили с бензиновыми двигателями, которые банки часто не выдавали в кредит.

«Банки неохотно предоставляют потребительские кредиты на покупку автомобилей с неопределенной судьбой», — сказал Абдулменан Мохаммед, финансовый аналитик из Лондона, специализирующийся на эфиопских банках. «Электромобили — это новая технология, которая все чаще используется в стране, поэтому у банков больше возможностей предоставлять кредиты в этом сегменте».

Для правительства рост продаж электромобилей является подтверждением правильности его импортной политики, которая, в свою очередь, стала возможной благодаря инвестициям в электроэнергетическую инфраструктуру. Великая эфиопская плотина возрождения, строительство которой было завершено в 2025 году и обошлось в 5 миллиардов долларов, производит 5150 мегаватт электроэнергии. В сочетании с другими генерирующими мощностями, включая ветровые и солнечные электростанции, страна обладает избыточными генерирующими мощностями, которые она продает соседним Кении, Танзании и Джибути.

Стоимость электроэнергии, поставляемой потребителям в Эфиопии, составляет около 0,10 доллара за кВт·ч , что примерно вдвое меньше, чем в соседних странах, и значительно меньше, чем в среднем по США (0,18 доллара за кВт·ч). Многие эфиопские потребители платят значительно меньше благодаря субсидиям на электроэнергию, зависящим от объема потребления.

«Наш переход на электромобили направлен на обеспечение нашей энергетической независимости», — заявил Барео Хассен Барео, государственный министр транспорта и логистики Эфиопии. «Как нетто-импортер топлива, мы подвержены влиянию глобальных колебаний поставок и цен. В отличие от этого, электромобили используют электроэнергию, которую мы производим на месте и можем сами устанавливать цены».

Большая часть финансирования строительства плотины «Возрождение» поступила от эфиопских банков, хотя Китай предоставил два транша кредитов в 2013 и 2019 годах на общую сумму 3 миллиарда долларов на электрооборудование и линии электропередачи, по которым электроэнергия от плотины поступает в крупные города. Эта поддержка не была специально направлена ​​на развитие рынков электромобилей, но Китай стал мировым лидером в экспорте низкоуглеродных энергетических технологий, от производства электроэнергии до транспортных средств.

«Китай является ведущей страной в области внедрения электромобилей и технологий, особенно в сфере развития аккумуляторных батарей, что делает сотрудничество с Китаем идеальным для нас», — сказал Барео. «Однако мы также открыты для сотрудничества с любой страной».

Китайские компании также активно участвуют в зарождающемся в Эфиопии производстве электромобилей, которое, как надеется правительство, будет расти благодаря импортным пошлинам и другим механизмам поддержки.

На заводе в городе Шегер, примерно в 40 километрах от столицы, рабочие завода Belayneh Kindie Group устанавливали батарею в 15-местный микроавтобус перед тем, как отправить его на тест-драйв. В цеху выстроились три десятка автомобилей на разных стадиях сборки, рабочие устанавливали сиденья, пол и окна. Прежде чем готовые микроавтобусы — которые обычно используются в качестве маршрутных такси в эфиопских городах — будут отправлены клиентам, их проверяют инженеры. В тот день в проверке участвовали сотрудники Nanjing Golden Dragon Bus, китайской компании по производству электромобилей, которая разработала и произвела детали для этих автомобилей.

Компания BKG Manufacturing начала свою деятельность в 2018 году со сборки автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Сейчас она собирает электромобили практически всех категорий, оставляя двигатели внутреннего сгорания только для большегрузных автомобилей. Чтобы проверить спрос, компания импортировала несколько электромобилей, «и реакция рынка была невероятной», — сказал Бесуфекад Шевайе, генеральный директор компании. «В результате мы решили создать сборочные заводы».

По его словам, у BKG уже есть два завода, и компания приобрела землю для третьего. Крупнейшим клиентом компании является администрация города Аддис-Абеба, которая закупила 150 микроавтобусов и 100 больших автобусов в рамках государственной политики по использованию инвестиций в электрический общественный транспорт для поддержки производителей.

Правительство также начало выдавать лицензии на электромотоциклы. Во многих развивающихся странах двухколесных транспортных средств значительно больше, чем автомобилей, но Аддис-Абеба прекратила выдачу лицензий на них в 2019 году из-за соображений безопасности, что затормозило рынок, который мог бы иметь огромный потенциал, особенно с учетом развития индустрии доставки еды в городе.

«Я оцениваю потенциальный рынок двухколесных транспортных средств для работников, занятых на временной работе, в 150 000–200 000 единиц после того, как экосистема созреет в течение следующих 10–15 лет», — сказал Юма Сасаки, основатель базирующегося в Аддис-Абебе стартапа по производству электрических двухколесных транспортных средств Dodai. Сасаки потратил два года, убеждая правительственных чиновников в безопасности и низкой стоимости этих транспортных средств. Он сказал, что его компания уже собрала и продала более 1800 китайских электровелосипедов.

По данным компании Bareo, в настоящее время в Эфиопии действуют 17 заводов по сборке электромобилей, и правительство ставит перед собой цель увеличить их количество до 60 к 2030 году.

Рынок слишком мал для полномасштабных производственных предприятий, «но сборка электромобилей приносит огромную пользу», — говорит Адам Уорд, соруководитель инвестиционного портфеля Международного энергетического агентства в Африке. «Поэтому, даже если Эфиопия не будет производить все с нуля, сама по себе сборка очень полезна для экономики страны».

Производство в Эфиопии сопряжено с трудностями. По состоянию на 2023 год этот сектор составлял менее 7% валового внутреннего продукта страны, а сложная нормативно-правовая база и высокая стоимость капитала сдерживали его рост. И хотя темпы внедрения электромобилей высоки, они начинались с низкого уровня. В Эфиопии насчитывается всего 1,7 миллиона автомобилей при населении в 130 миллионов человек.

Данные о распространенности электромобилей в Эфиопии, превышающей 100 000 единиц, предоставлены правительством, а независимые источники встречаются редко. По данным Международной торговой организации США, до введения запрета на автомобили с двигателями внутреннего сгорания эта цифра составляла 30 000.

«В Эфиопии был искаженный автомобильный рынок, и среди тех немногих, кто мог себе позволить купить автомобиль, существовал огромный подавленный спрос», — сказала Роуз Мутисо, научный консультант аналитического центра Energy for Growth Hub. «Именно поэтому изменение политики привело к такому резкому росту продаж электромобилей, но я не думаю, что темпы продаж смогут сохраниться».

Хотя сеть зарядных станций растет, до необходимого уровня еще далеко. Правительство обязало все автозаправочные станции и автосалоны оснастить электромобили зарядными устройствами, что, по словам Барео, привело к установке 500 устройств, в основном в Аддис-Абебе, где было продано большинство электромобилей. Однако, по его словам, одной только столице необходимо 1000 зарядных устройств, поэтому правительство выдвинуло новые требования к новым жилым комплексам, паркам и отелям, предусматривающие также установку зарядных устройств.

Подавляющему большинству существующих зарядных устройств по-прежнему требуется от четырех до шести часов для полной зарядки аккумулятора электромобиля, и в стране есть лишь несколько быстрых зарядных устройств, способных зарядить аккумулятор всего за 30 минут. Компания Ethio Telecom развернула в Аддис-Абебе три станции быстрой и сверхбыстрой зарядки, каждая из которых оснащена 16 зарядными портами, а компания TotalEnergies интегрирует пункты зарядки электромобилей в свои автозаправочные станции по всему городу.

Несмотря на успехи Эфиопии в наращивании генерирующих мощностей, доступ к электроэнергии за пределами столицы остается неравномерным. По данным Всемирного банка, доступ к электроэнергии имеют только 55% населения, хотя в крупных городах доступ к электроэнергии практически повсеместен. Это означает, что, согласно отчету Energy for Growth Hub за 2025 год, обеспечить более широкий переход на электромобили может быть сложно.

«Только две африканские страны создали значительную автомобильную промышленность: Южная Африка и Марокко», — сказал Мутисо из организации Energy for Growth Hub. «Поэтому Эфиопии необходимо скорректировать свои амбиции в области производства электромобилей и сосредоточиться на высокотехнологичной сборке».

Эти амбиции остаются высокими. Эфиопия, которая примет ежегодный климатический саммит ООН COP32 в 2027 году, сделала увеличение темпов электрификации транспорта ключевой частью своего последнего климатического плана, представленного в 2025 году. Цель состоит в том, чтобы к 2032 году достичь отметки в 500 000 электромобилей. В предыдущем плане, представленном в 2021 году, электромобили упоминались всего дважды во всем документе.

Для тех, кто уже перешел на электромобили, существует растущее сообщество. Бетлехем, водитель такси, стала не просто пользователем, а настоящим инфлюенсером в мире электромобилей, используя свой аккаунт в TikTok с 180 000 подписчиков и канал в Telegram с 3000 участников для популяризации электромобилей. «Когда люди видят меня за рулем электромобиля, они часто останавливаются и сигналят, чтобы узнать подробности», — говорит она.

https://www.bloomberg.com/news/features/2026-02-18/ethiopia-ev-boom-sparked-by-ice-car-import-ban?srnd=phx-industries