Гонка за спасение 8000 моряков, все еще застрявших за Ормузским проливом.

После более чем ста дней, проведенных в Персидском заливе, тысячи моряков все еще ждут возможности выйти из Ормузского пролива.

Находясь на якоре в Персидском заливе, Абхиджит Чопра узнал о мирном соглашении между США и Ираном, когда его телефон загорелся от сообщений от семьи и друзей. Капитану танкера для перевозки сырой нефти пришлось сдерживать свое волнение. Со стороны находящихся поблизости судов не поступало никаких признаков празднования, и ни один корабль не спешил в Ормузский пролив.

Чопра и его команда из 21 человека оказались в ловушке с начала войны в конце февраля. Вначале они боролись со страхом и неуверенностью, которые затем переросли в скуку и постоянную борьбу с негативными мыслями. Более 120 дней они ждали, вместе ужиная и сближаясь, распевая старые индийские песни в караоке. В начале марта Чопра и его команда — все индийцы, за исключением одного украинца — отпраздновали Холи, крупный индуистский праздник, на борту танкера. Они раскрасили друг другу лбы куркумой, взятой на своей кухне.

Признаки того, что пролив может открыться, то появлялись, то исчезали . Поэтому на этот раз Чопра не стал преувеличивать. «Когда сказали, что Ормузский пролив открыт, мы немного оптимистично надеялись, что судно сможет пройти», — сказал он. Но когда появились новые сообщения о нападениях на танкеры, они поняли, что застрянут еще немного дольше. «Было некоторое разочарование», — добавил он.

По данным Международной морской организации (ММО), агентства ООН, отвечающего за регулирование и координацию глобального судоходства, около 8000 моряков, не являющихся выходцами из этого региона, остаются заблокированными в Персидском заливе. Моряки оказались во власти геополитических сил и отдаленных дипломатических переговоров, пытаясь сохранить свои суда в строю, в то время как над ними пролетают ракеты и беспилотники. Их судьба — суровое напоминание о том, что мировая экономика в значительной степени зависит от отдельных людей, которым порой приходится идти на чрезвычайные меры и подвергаться невероятному риску, чтобы обеспечить бесперебойность торговли.

«В конечном счете, мы просто обычные люди. Мы отцы, мы сыновья, мы мужья, которые месяцами находятся в море, выполняя свой долг, — сказал Чопра. — И мы делаем это, потому что кто-то должен это делать, и мировые товары, экономика зависят от всей этой работы на море».

По оценкам Всемирного банка, океанские суда обеспечивают перевозку более 80% мировых товаров, или около 70% от их общей стоимости. Согласно совместному отчету BIMCO, торговой ассоциации судоходной отрасли, и Международной палаты судоходства, сегодня на борту более чем 85 000 торговых судов мирового флота работают около 2,6 миллиона моряков. Большинство из них нанимаются из стран с низким уровнем дохода, часто из Азии, при этом Филиппины и Индия обеспечивают около 30% мировой рабочей силы.

Работа на судах может быть сложной и опасной, поскольку экипажи часто находятся вдали от дома в течение нескольких месяцев подряд. Условия труда моряков в море в значительной степени регулируются Конвенцией о труде в морском судоходстве , договором Международной организации труда, который определяет права на труд и социальное обеспечение, а также затрагивает вопросы защиты их интересов в исключительных ситуациях.

Однако для такой децентрализованной глобальной отрасли, как судоходство, контроль и соблюдение законодательства носят фрагментарный характер. Крупные судовладельцы часто соблюдают правила, но морякам на судах, принадлежащих более мелким компаниям, могут быть недоступны даже эти базовые права, как сообщили Bloomberg News руководители организаций, оказывающих поддержку.

«Глобальная судоходная система практически полностью устроена таким образом, что предоставляет множество различных каналов для владения и эксплуатации судов, где я, будучи судовладельцем, могу сидеть в Лондоне, регистрировать судно в Либерии, регистрировать его в Греции и получать доход от него», — сказал Бен Бейли, программный директор благотворительной организации «Миссия морякам», занимающейся защитой прав морских работников. «Именно моряки рискуют оказаться в этой ситуации без защиты своих прав».

В условиях кризисов и конфликтов эти права подвергаются экстремальным испытаниям.

Раман Капур, капитан танкера класса «Суэцмакс», руководил несколькими рейсами в Персидском заливе в конце 2025 и начале 2026 года, и до конца его командировки оставалось всего 10 дней, когда 28 февраля началась война. Судно только что закончило погрузку сырой нефти в иракском порту Басра, когда к Капуру прибежал лоцман, чтобы сообщить ему о нападении на корабли в Ормузском проливе.

Вскоре ему позвонили из компании, и ему приказали покинуть порт и направиться к якорной стоянке в заливе. «Вся ситуация изменилась, — сказал Капур. — Наши процессы, наш следующий порт, расписание судна — все изменилось. Внезапно мы обнаружили, что находимся в зоне боевых действий и безопасного выхода нет».

Срок действия контрактов на службу для моряков обычно составляет от четырех до девяти месяцев. В условиях войны, которая длится более четырех месяцев, это означает, что многие моряки, оказавшиеся в Персидском заливе, находятся на грани окончания своих контрактов и должны быть заменены свежим экипажем. В некоторых случаях морякам также разрешается запрашивать эвакуацию из зон конфликта.

Однако для поддержания работоспособности крупного коммерческого судна требуется около 22 человек, и операторам судов необходимо тщательно планировать и рассчитывать время отъезда моряков, а также обеспечивать наличие замены.

Заработная плата моряков часто определяется в соответствии с глобальными договорными соглашениями , и те, кто служит в зонах боевых действий, могут получить прибавку к зарплате — в некоторых случаях, до 30 000 долларов в месяц, — но кадровым агентствам и операторам судов было трудно найти моряков, готовых лететь в Мексиканский залив.

В начале войны Филиппины, крупнейшая страна-поставщик моряков, обратились к кадровым агентствам с просьбой прекратить отправку своих граждан в Персидский залив, что усугубило нехватку кадров на замену, хотя позже Манила ослабила это ограничение. Некоторые страны Персидского залива, включая Ирак и Кувейт, временно приостановили выдачу виз по мере ухудшения ситуации с безопасностью, что не позволило морякам, желающим сойти на берег, чтобы вернуться домой, сойти со своих судов.

Некоторые моряки рассказывали, что в начале конфликта им приходилось нормировать еду и воду из-за опасений, что им не удастся пополнить запасы. Ингредиенты для приготовления пищи и другие продукты доставлялись на корабль Капура на небольшом судне снабжения. Паек, включающий закуски, безалкогольные напитки и сигареты, рассчитан на 1,5–2 месяца и может стоить до 10 000 долларов за каждую партию.

Поддержание судна в мореходном состоянии — это огромная работа. Экипаж осматривает судно каждые несколько часов, проверяет оборудование и несет вахту, чтобы следить за возможными опасностями. Электронные помехи затрудняют использование систем глобального позиционирования, поэтому иногда морякам приходится визуально подтверждать ориентацию на местности и наличие других судов. Моряки говорят, что эти процедуры помогают им оставаться на мели и бдительными, пока они стоят на якоре.

Но жизнь на корабле — который в случае Капура имеет длину всего 280 метров и ширину около 50 метров — неизбежно ограничена. Время работы спутниковой связи ограничено и дорого, поэтому экипажи часто тщательно его распределяют. На некоторых кораблях моряки стараются запланировать один звонок домой в неделю. Для людей, которые провели месяцы в море, не имея четкого представления о том, когда они смогут вернуться, эти короткие разговоры с семьей часто становятся эмоциональным пиком недели.

Для некоторых членов экипажа рыбалка стала одновременно и развлечением, и источником пищи. Скучающие моряки часами забрасывают удочки с борта корабля. Улов часто сразу отправляется на камбуз, где повар готовит из него ужин. Все лишнее чистят и раскладывают на палубе для просушки под палящим солнцем залива. Особенно часто попадается ленточная рыба. Несколько членов экипажа сказали, что домашняя сушеная рыба оказалась на удивление вкусной — приятная перемена после недель однообразных блюд.

Капитаны заявили, что членам экипажа рекомендуется делать все вместе, и никого нельзя оставлять в одиночестве — в том числе во время еды или отдыха. Несколько моряков отметили, что доступ к ножам и другим острым предметам контролируется строже, чем обычно, что отражает опасения по поводу психического здоровья в условиях затянувшейся неопределенности.

«Мы делаем все возможное, чтобы поддерживать моральный дух всех — проявляем профессионализм, дисциплину и оказываем поддержку», — сказал Чопра. «Но, безусловно, в течение этих более чем ста дней ощущается напряжение и неопределенность, поскольку у нас нет ясности относительно того, что должно произойти».

Капитан танкера для перевозки сырой нефти Абхиджит Чопра узнал о мирном соглашении между США и Ираном, когда его телефон заполнился сообщениями от семьи и друзей.

Время от времени случались наглядные напоминания о войне. Сразу после полуночи 12 марта экипаж Капура заканчивал работу, когда увидел, как пламя охватило другой танкер, Safesea Vishnu, находившийся всего в морской миле от него. Судно было сбито беспилотным аппаратом во время перекачки нафты с судна на судно. Один член экипажа погиб.

Корабль Капура не мог выйти из этого района, потому что вокруг скопилось слишком много других судов. Моряки укрылись в специально отведенном безопасном месте, прямо под своими жилыми помещениями.

«Это был очень страшный момент для всех нас, потому что мы всего лишь моряки. Мы не обучены для войны. Мы не воины. Поэтому все очень боялись, что произойдет, если следующая ракета или беспилотник атакуют наш корабль», — сказал Капур.

Стивен Арилло, офицер по навигации и безопасности на танкере для сжиженного природного газа, находился в доке в порту Рас-Лаффан в Катаре, когда в середине марта судно подверглось ракетному обстрелу со стороны Ирана. Экипажу дали всего полчаса на то, чтобы покинуть порт. Один из членов экипажа Арилло установил нательную видеокамеру и включил ее, чтобы записать пролетающие над комплексом ракеты.

Его судно, экипаж которого состоял в основном из филиппинских моряков, последним вышло из дока перед тем, как на завод обрушился очередной залп, вызвавший мощный взрыв. Он уверен, что если бы судно задержалось на полчаса, то попало бы под обстрел. «Нам очень повезло, что мы отплыли вовремя», — сказал он.

Как и многие другие, Арилло и его товарищи по экипажу попросили разрешить им вернуться домой, но замены не нашлось, а рейсы из региона были отменены. Застряв на борту, он оттачивал и совершенствовал свое искусство латте-арта, регулярно публикуя фотографии в Instagram****, и, наблюдая за приближающейся опасностью в бинокль, оттачивал свои навыки.

«Когда ты каждый день находишься в зоне боевых действий, это как бомба замедленного действия, — сказал он. — Ты никогда не знаешь, что произойдет дальше».

По подсчетам экспертов отрасли, по меньшей мере 14 гражданских моряков из стран, отличных от Ирана, погибли во время войны. Иран заявил о гибели около 50 своих моряков. Один моряк до сих пор числится пропавшим без вести, а также, по данным ИМО, по меньшей мере два человека погибли вне боевых действий.

По мере затягивания войны правительства разных стран мира пытались договориться с иранскими властями о безопасном проходе. Пакистану удалось эвакуировать около 20 судов . Индийский танкер сопровождался иранским военно-морским флотом после того, как Нью-Дели провел переговоры с Тегераном. По словам источников, знакомых с ситуацией, Токио в какой-то момент отдавал приоритет судам, имеющим явные связи с Японией, включая гражданство экипажа, при переговорах с Тегераном об эвакуации судов.

Зачастую возможность безопасного плавания моряка через Ормузский пролив зависела от стоимости и важности груза на борту судна, которым он управлял, готовности судовладельца рисковать судном как активом, а также от его способности обеспечить дорогостоящее страховое покрытие.

Судоходное сообщество выразило сожаление по поводу межгосударственных переговоров и условий, на которых они обеспечили безопасный проход.

В ходе мирных переговоров с США Иран настаивал на сохранении контроля над Ормузским проливом, подразумевая при этом угрозу судам, которые проходят через него, не выполняя его условий.

По словам Жаклин Смит, морского координатора Международной федерации транспортных рабочих, благополучие моряков также тесно связано со свободой судоходства, а также с законами и нормами морского судоходства.

«Если Иран запросит 10 000 долларов за пересечение границы, а компания откажет, но всё равно рассчитывает на то, что судно пересечёт границу, что тогда произойдёт? — сказала она. — Разве мы будем просить моряков плыть посреди ночи, с выключенным светом, рискуя всем?»

В последние годы моряки, служащие на океанских судах, все чаще оказываются в центре геополитических конфликтов. Пандемия COVID-19 парализовала мировую экономику и оставила тысячи моряков в открытом море. Полномасштабное вторжение России в Украину в 2022 году превратило Черное море в зону, где участились атаки беспилотников на суда. Рост «теневого флота» стареющих судов, использующих поддельные флаги или флаги стран, мало заботящихся о благополучии моряков, создал новые риски для экипажей.

«Это изнанка отрасли, которая потенциально может уйти, когда станет слишком сложно, и тогда моряки останутся застрявшими на этих судах», — сказал Бейли из организации «Миссия морякам». Он также обеспокоен тем, что конфликты и опасность становятся новой нормой для отрасли в целом.

«Больше всего беспокоит то, что уровень неопределенности, связанной с войной, достиг пугающего уровня принятия», — сказал он. «Раньше моряки и судовладельцы были в ужасе при виде ракетных обстрелов. Со временем они стали воспринимать эту, казалось бы, ненормальную ситуацию как нечто само собой разумеющееся».

В июне США и Иран договорились о временном 60-дневном соглашении, которое включало в себя возобновление работы пролива. Сейчас через этот узкий пролив проходит больше судов, хотя их все еще значительно меньше, чем до начала войны.

В общей сложности, по данным ИМО, во время войны в Персидском заливе оказались заблокированы около 11 000 моряков, не являющихся выходцами из этого региона. В июне ИМО объявила о кратковременном плане эвакуации моряков, который был отменен через несколько дней после того, как Иран атаковал суда, следовавшие через Ормузский пролив.

По словам Наташи Браун, пресс-секретаря организации, в рамках плана была эвакуирована 136 судов и спасено около 2900 моряков. «Операция пока приостановлена, пока я не получу необходимые гарантии безопасности от всех сторон», — сказала она, добавив, что ИМО получила отзывы от моряков о необходимости создания обозначенных безопасных коридоров, четких протоколов и права на отказ от небезопасного прохода для того, чтобы в будущем справляться с кризисами, подобными нынешнему.

Подготовка судна к транзиту — это небыстрый процесс, считает Ангад Банга, генеральный директор морского конгломерата The Caravel Group, которому принадлежит Fleet Management Limited, одна из крупнейших в мире компаний по управлению судами.

Во-первых, суда должны быть приведены в мореходное состояние. Это включает в себя удаление ракушек и других загрязнений, которые могут повредить корпуса, а также обеспечение готовности всего оборудования. Затем необходимо составить план бункеровки. Как только станет ясно, что судно, скорее всего, сможет пройти через Ормузский пролив, начинается подготовка экипажа к этому путешествию, включая отработку действий в ситуациях, связанных с безопасностью. Это может включать в себя репетицию точных слов, которые следует произнести в случае, если их остановят иранцы при пересечении Ормузского пролива.

Это означает, что еще предстоит проделать большую работу и пройти немало времени, прежде чем многие корабли в заливе смогут выйти в открытое море.

В мае экипаж «Арилло» сменил экипаж из Индонезии, который провел судно через пролив. Вернувшись на Филиппины, он сделал предложение своей девушке на пляже. Оператор судна организовал для экипажа банкет в отеле в Маниле, а также подарил им бесплатное проживание и бутылку воды с изображением судна-газовоза, на котором они служили.

Кадровое агентство Капура также сумело найти способ его сменить, и в середине мая на его танкер поднялся капитан из Румынии. После нескольких дней инструктажа и ознакомления с работой танкера и экипажем Капур отправился домой

Он совершил пятичасовую поездку на лодке до Басры, затем перелетел в Доху, Катар, а оттуда отправился в Дели. После этого он сел на внутренний рейс в Манали, свой родной город в Гималаях. Когда 14 мая его жена встретила его в аэропорту, она расплакалась. Капур сдержал свои слезы. «Это был очень, очень важный момент для всех нас», — сказал он.

Чопра по-прежнему находится в Персидском заливе, где он расположен с конца января, ожидая большей ясности. «Я сказал своей команде, самому себе, чтобы они были оптимистами, но оптимистами с осторожностью», — сказал он. «Мы должны надеяться на лучшее».

— При участии Альфреда Канга

https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-07-03/strait-of-hormuz-sailors-remain-trapped-despite-iran-us-ceasefire