В СССР планировали собирать Порше, Опель и Пежо: велись переговоры, но что-то пошло не по плану

Успешное сотрудничество с итальянским Fiat положило начало активному развитию советского автопрома. Таким образом, в Союзе рассматривали ещё несколько вариантов сотрудничества с иностранными компаниями.

Велись переговоры, в страну приезжали европейские делегации, но почему-то ни одна из идей не увенчалась успехом, и в СССР как ездили, так и продолжили ездить на отечественных авто. Сегодня вспомним хронологию событий и разберемся в причинах таких решений советского руководства.

Давайте собирать Porsche в Москве

Немецкую компанию отлично знали и ценили в советской столице. Порше сумела сохранить и сформировать новое поколение лучших в Европе инженеров, конструкторов и технологов.

Кроме производства автомобильной техники и двигателей выдающегося уровня, корпорация Porsche негласно помогала Советскому Союзу в решении сложных проблем конструирования моторов, расчетов подвески и кузовов.

Немцы сделали предложение наладить сборку 924-й модели еще в 70-х, когда до Перестройки и распада СССР оставалось два десятка лет. Машина идеально подходила для советских реалий. Достаточно демократичный и одновременно очень интересный дизайн, мощный мотор на 2 л и 125 л.с.

В качестве базового предприятия предлагался московский АЗЛК. Руководство Porsche очень хорошо знало технологический уровень завода им Ленинского Комсомола. Для сборки 924-й модели Porsche нужно было построить новый цех и вспомогательные площадки. Кроме того, руководить процессом должны были немецкие инженеры и специалисты.

Немцы даже привезли несколько машин и прокатили министерских чиновников. Но в 70-е годы, при том, что в Тольятти уже был построен Волжский автозавод, а на Каме строился КАМАЗ, запуск производства автомобилей бренда Porsche выглядел слишком дорогим проектом.

И более того – идеологически "неполезным". В общем, Porsche отказали и, естественно, сильно потеряли, упустив возможность набраться опыта у лучшей немецкой инженерной школы.

История с Ситроеном

Еще один, вполне реальный шанс породниться с западным автопромом АЗЛК упустил уже в середине 80-х. Французская корпорация Citroen предложила производство своей новой модели на базе московского автозавода.

Новый Citroen BX должен был выпускаться на обычной пружинной подвеске, без пневмогидравлики. Это делало машину проще и надежнее, а главное - дешевле в производстве и обслуживании.

И опять одним из условий нужны были капиталовложения в модернизацию и расширение АЗЛК на уровне 600 млн. советских рублей. Сумма вроде немаленькая, но инвестиции вполне оправдали бы себя. Впоследствии, буквально через несколько лет, инфляция обесценила советские рубли.

Но самое важное в проекте Citroen BX было то, что французы допускали продажи машин за границей. Нужно было лишь согласовывать отдельные партии с компанией Ситроен. Такого шанса закрепиться на автомобильном рынке Европы у АЗЛК больше не будет никогда, а проект Москвич-2141 так и останется домашней недоделкой.

Форд и Пежо для Горьковского автозавода

В примерно похожей ситуации оказался ГАЗ в период 1987-1988 годов. После визитов Михаила Горбачева в Европу и США, иностранцы начали повнимательнее приглядываться к одному из самых больших автозаводов страны.

Американцы, а конкретно компания Ford, давно вели переговоры с руководством Горьковского автозавода на предмет установки сначала на ГАЗ-21, а затем и ГАЗ-24 новых фордовских дизелей.

Теперь же компания прямым текстом предложила подумать над тем, чтобы собирать Ford Scorpio с мотором 1,8 л и 89 л.с. Естественно, на условиях серьезных преференций для Ford Motors и обязательств для ГАЗа. Сделка так и не состоялась.

Но это позволило руководству Горьковского автозавода рассмотреть другое предложение. Компания Peugeot предложила собирать в Нижнем Новгороде самый новый свой седан – Peugeot 605.

Машина была куда представительнее скромненького Скорпио, по сути даже выше классом, чем старая Волга, мотор в различных версиях от 114 л.с. до 200 л.с. Это был самый реалистичный и перспективный проект ГАЗа за все время позднего СССР. Все было готово, даже сборочные техкарты и оснастку начали собирать. Но в 90-е ГАЗ едва ли не стал банкротом, и, естественно, проект был закрыт.

FIAT и Елабуга

В конце 80-х, когда финансовое состояние итальянской компании резко ухудшилось, руководство ФИАТ решило повторить проект 60-х годов со строительством завода в Тольятти.

Возведение Волжского автозавода принесло FIAT очень неплохой доход, в этот раз предлагался завод микролитражных автомобилей Fiat Panda с мотором 25-45 л.с., который назвали аналогом известной Оки. Местом строительства завода выбрали Елабугу.

В итоге, затея окончилась ничем. Как только в СССР, и потом в Россию повезли б/ушные машины по цене несколько сот долларов, проект фактически потерял смысл. Кстати, по тем же причинам лопнули еще несколько схем якобы сборки Опелей и Шевроле. Но это уже были скорее финансовые аферы, чем реальное производство.

Кстати, в 1997-1998 годах ФИАТ попытался предложить свои услуги Горьковскому автозаводу по части сборки двух FIAT Siena и Palio с моторами 1,5 л, мощностью 76 л.с. и 1,6 л мощностью 106 л.с. Но события с экономическим кризисом 1998 г фактически поставили крест на сотрудничестве с итальянцами.

Источник