82.1М
400 метров, 24 136 контейнеров и ни одного российского аналога: история ONE Innovation
(фотография из Интернета, автор не известен)
2 июня 2023 года японская верфь Japan Marine United в Куре передала заказчику судно, которое изменило представление о морских перевозках. Контейнеровоз ONE Innovation длиной 399,95 метра, шириной 61,4 метра и вместимостью 24 136 TEU стал первым в серии из шести «мегамаксов», заказанных Ocean Network Express (ONE) в 2020 году. Это не просто судно— это плавучий город, способный перевозить 24 ряда контейнеров, уложенных в 25 слоёв. Грузоподъёмность судна — 223 200 тонн, экипаж — 34 человека, флаг — Либерия. Это один из крупнейших контейнеровозов в мире, уступающий по вместимости лишь судам MSC и OOCL.
В России судов, даже отдалённо напоминающих ONE Innovation, не существует. И в ближайшие годы не предвидится.
Что делает ONE Innovation уникальным
Судно спроектировано с акцентом на эффективность и экологию. Оптимальная форма корпуса и носа, энергосберегающие устройства, включая форму руля, носовой ветрозащитный козырёк и гибридная система очистки выхлопных газов (scrubber) — всё это снижает расход топлива и выбросы. На судне установлен новейший электронно-управляемый двигатель MAN B&W Mark 10.6, а также инверторное управление насосами охлаждающей воды и вентиляторами машинного отделения.
При этом реальные рекорды ONE Innovation впечатляют не меньше технических характеристик. В декабре 2023 года судно загрузило 22 000 TEU в Сингапуре, побив мировой рекорд. В сентябре 2025 года оно обновило собственное достижение, приняв на борт 22 233 контейнера. Проектная вместимость в 24 136 TEU остаётся теоретическим максимумом, но даже реальные показатели делают ONE Innovation флагманом мирового коммерческого флота. Это судно— не концепт и не аванпроект. Это серийный продукт, который уже вышел на рынок, приносит прибыль и устанавливает рекорды.
Что есть в России
В России сейчас не существует коммерческого крупнотоннажного судостроения. Все проекты, которые появляются в новостях, либо находятся на стадии концепта, либо существенно уступают ONE Innovation по масштабу.
Самый амбициозный из разрабатываемых проектов — арктический контейнеровоз ледового класса Arc7 вместимостью 4 800 TEU, который проектирует Объединённая судостроительная корпорация (ОСК). Судно сможет проходить льды толщиной до 1,7 метра и заточено под конкретную задачу — северный завоз по Севморпути, а не под глобальные контейнерные перевозки.
Другой проект — контейнеровоз PBCV2500 «Симфония №1» от ПКБ «Петробалт». Его длина около 208 метров, ширина 30 метров, вместимость — 2 490 TEU. Включён в федеральный план гражданского судостроения до 2035 года. Но пока это концепт: главный двигатель предполагается иностранный.
Есть ещё проект контейнеровоза «Римский-Корсаков» на базе той же платформы PBCV2500. Пока он находится на стадии проработки, первый заказчик — компания из Гонконга. Строить его планируют в Петербурге, но точные сроки не называются.
На Каспии планируют построить 21 контейнеровоз вместимостью 530 TEU каждый — суда класса «река-море», адаптированные под условия Каспийского моря. По масштабу они ближе к местным перевозкам, чем к океанским.
А первый контейнеровоз для линии Шанхай — Владивосток вместимостью 3 000 TEU строится не в России, а на китайской верфи, и его сдача ожидается только в конце 2027 года. Даже этот относительно скромный проект Россия не может реализовать самостоятельно.
Разрыв, который не сокращается
Цифры говорят сами за себя. ONE Innovation перевозит 24 136 контейнеров. Самый амбициозный российский проект — 4 800 TEU, почти в пять раз меньше. В реальности же большинство российских проектов — это 2 500, 530 или даже 3 000 TEU, построенных на китайской верфи.
Разница не только в размерах. ONE Innovation — это серийный коммерческий продукт, который уже вышел на рынок и приносит прибыль. Российские проекты — это либо концепты, либо аванпроекты, либо единичные суда, которые ещё даже не заложены.
И главное: ONE Innovation строит частная японская верфь для частного заказчика. В России крупнотоннажное коммерческое судостроение отсутствует как класс. Те суда, которые проектируются, создаются по госзаказу для решения конкретных задач — северный завоз, каспийские перевозки. Это не бизнес, это государственная логистика.
ONE Innovation — это про глобальный рынок, конкуренцию, эффективность и будущее. Российские проекты — про выживание, импортозамещение и арктические амбиции. Это две совершенно разные вселенные. И расстояние между ними не сокращается. Оно растёт.
Источники:
https://shipsmonthly.com/news/one-innovation-makes-maiden-call-to-rotterdam/
https://seanews.ru/2026/03/11/ru-osk-proektiruet-arkticheskij-kontejnerovoz/
https://tehnoomsk.ru/archives/24520
https://spb.vedomosti.ru/partners/articles/2025/09/25/1142142-proekt-konteinerovoza-rimskii-korsakov
https://expertsouth.ru/news/na-verfyakh-v-astrakhanskoy-oblasti-postroyat-21-konteynerovoz-do-2027-goda/
https://portnews.ru/news/392470/
Трудно сказать. 4800 канет в море или 24 000 . В чем разница и в чем прибыль.
Благодарю за ваш интерес к статье. Честно говоря, полагал, что пишу только для себя, ведь подобные материалы не многим интересны.
Одним из главных плюсов таких крупных судов является то, что стоимость транспортировки одного контейнера на них примерно на 25-30% ниже, чем у судов вдвое меньшей вместимости (затраты на топливо, экипаж, амортизацию и т.п.).
С другой стороны у небольших контейнеровозов также есть преимущества (широкий выбор портов, возможность проходить панамский канал и тп.).
Универсальных судов не бывает, везде свои ограничения. Но когда видишь такого гиганта, сердце замирает. Это высшая лига.
заодно узнал что означает TEU-контейнер
Любые корабли можно было строить в СССР без привлечения иностранных верфей, а сейчас до руководились что в самой последней одноместной весельной лодки половина материалов китайские. Позор всему нашему производству, мы сами ничего не можем сделать со своих запчастей, материалов.....
Советский Союз не был лидером в мировом судостроении. Крупные корабли и суда создавались в основном как уникальные проекты, и их размеры не всегда впечатляли. Например, советский контейнеровоз «Владивосток» имел вместимость лишь 2 668 TEU.
Производство кораблей в основном сосредоточивалось в Николаеве (ныне территория Украины), где были хорошо развиты промышленность и сталелитейное производство, а также имелись богатые угольные месторождения Донбасса. Это обеспечивало удобные условия для строительства без необходимости дальних перевозок сырья и комплектующих, что решало логистические проблемы.В современной России нет таких благоприятных географических условий для судостроения.
Даже в Николаеве строились не все типы судов и кораблей. Например там строились тяжёлые авианесущие крейсера, которые по нынешним меркам кажутся скромными.
Основная же часть судов, включая сухогрузы, балкеры, траулеры и рыболовные суда, изготавливалась в Польше, которая была главным центром судостроения СССР. Госпитальные суда, такие как «Обь», «Енисей», «Свирь» и «Иртыш», которые были на каждом флоте СССР, также были построены в Польше на верфи «Адольф Барский» в Щецине. Об этих судах пишу с теплотой, потому что в юности не один месяц прожил пассажиром как на ГС "Обь", так и на "Иртыше".
Приобретая эти суда и корабли, Советский Союз восполнял свои критические пробелы в судостроительной отрасли и перенимал технологии, которых у него не было.
СССР исчез почти 40 лет назад, вместе с ним исчезло почти все производство. После слов Матвиенко что мы ничего не имеем своего даже гвозди закупаем в Китае начали делать малую часть гвоздей да и то наверное с китайской проволоки.